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Mar 23, 2023

MOTORRAD MONTAG: BMWs 2020 S1000RR

© 2019, Roadracing World Publishing, Inc. Redaktioneller Hinweis: Dieser Artikel wurde

© 2019, Roadracing World Publishing, Inc.

Redaktioneller Hinweis:Dieser Artikel wurde ursprünglich in der Printausgabe von Roadracing World & Motorcycle Technology vom Mai 2019 veröffentlicht.

BIKE-INTRO:2020 BMW S1000RR

Estoril, Portugal

ALLE KRAFT, JEDERZEIT

Von Chris Ulrich

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Ich gebe Gas und betätige die Fußrasten, während ich meinen Körper am Ausgang der linken 180-Grad-Kurve vier des Estoril Circuit nach vorne über den Kraftstofftank des BMW schiebe. Das Vorderrad hebt sich leicht an, während die S1000RR auf dem Weg zu TurnFive, einer leicht bergab verlaufenden, schnellen Rechtskurve im fünften Gang mit offenem Ausgang, die Drehzahl erhöht. Ich gebe Gas, um die Vorderradaufhängung beim Einfahren einzustellen, gebe dann wieder Gas, um durch die Kurve zu fahren, und der BMW schaltet das Hinterrad ein, während ich den fünften Gang einlege und die Gerade in Richtung Kurve sechs beschleunige. Die S1000RR zieht hart, während ich den fünften Gang herausdrehe, bis ich die Bremszone für TurnSix erreiche, eine leicht bergab führende, lange Linkskurve, die berühmt wurde, als Dani Pedrosa beim MotoGP-Weltmeisterschaftsrennen 2006 hier gegen Nicky Hayden antrat. Aber an diesem Tag gibt es keine Torpedo-Jobs, da ich die Vorderradbremse greife und in den zweiten Gang herunterschalte. Beim Einlenken löse ich die Bremsen, lasse die Bremsen los, wenn ich die volle Schräglage einnehme, dann lasse ich das Motorrad weit driften, bevor ich den BMW zu drei Vierteln der Kurve umdrehe und den inneren Bordstein befestige, um den Ausgang freizugeben. Das Hinterrad dreht durch und das Vorderrad hebt sich, als ich aus Kurve sechs heraus beschleunige.

Ich bin jetzt an dem Punkt angelangt, an dem die Strecke wirklich anstrengend wird, mit einer langen Beschleunigungszone, gefolgt von einem schnellen Knick, einer langen Bremszone, dann einer weiteren langen Kurve, gefolgt von einer Beschleunigungszone, die echte Anstrengung erfordert, um durchzukommen, aber ich war nicht in der trotz des heißen Tempos eine körperliche oder geistige Redzone. Zum Vergleich: Beim HP4 RACE im Jahr 2017 hatte ich zu diesem Zeitpunkt auf der Strecke begonnen, eine gewisse Müdigkeit zu verspüren. Damals wurde mir klar, dass die BMW-Ingenieure die S1000RR tatsächlich einfacher zu fahren und dennoch an Leistung gewonnen haben.

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Die BMW S1000RR definierte bei ihrer Einführung im Jahr 2009 das 1000er-Segment neu. Mit dem ersten vollverkleideten Reihenvierzylinder-Sportmotorrad des Unternehmens entwickelten die BMW Ingenieure eine Maschine, die die Leistungsmesslatte für diese Kategorie höher legte. Bevor BMW auf den Markt kam, leisteten die meisten 1000er-Sportmotorräder weniger als 160 PS am Hinterrad, aber die S1000RR von 2009 leistete mehr als 185 PS am Hinterrad, und das Wettrüsten war eröffnet! Die erste Ausgabe der S1000RR verfügte über einen leistungsstarken Motor, war mit dem Rest der Kategorie vergleichbar und verfügte über eine für die damalige Zeit fortschrittliche Elektronik. Es lieferte pure Leistung, war aber schwer zu bändigen.

Die S1000RR steigerte auch das Image von BMW Motorrad in der Öffentlichkeit. Das deutsche Unternehmen verfügte nun über ein hochmodernes, leistungsstarkes Flaggschiff-Sportmotorrad, mit dem es sein technisches Können unter Beweis stellen konnte, und vermittelte damit die Botschaft, dass es bei dem Unternehmen nicht mehr nur um Touren- und Adventure-Motorräder und gegensätzliche Zwillinge ging. Die neue Maschine von BMW hat auch einen Teil der 1000-cm³-Sportmotorradverkäufe für sich beansprucht. Das Unternehmen hat seit 2010 weltweit 80.000 Einheiten verkauft, trotz eines insgesamt schwierigen Motorradverkaufsumfelds. Der Halo-Effekt, den das leistungsstarke Motorrad auf den Rest der Modellreihe hatte, ist ebenfalls offensichtlich: Die BMW-Vermarkter würdigen die S1000RR dafür, dass sie dazu beigetragen hat, dass die Verkäufe von BMW Motorrad Jahr für Jahr gestiegen sind. Allein im Jahr 2018 verkaufte BMW weltweit 165.000 Motorräder und Motorroller.

(Oben) Die BMW S1000RR 2020 bietet nicht nur viel mehr Leistung, sondern lässt sich dank der sorgfältig entwickelten Leistungsentfaltung und der Flexeigenschaften des Fahrwerks auch bei voller Leistung auf der Rennstrecke schneller schnell fahren.

Rekordabsätze, die Einführung eines neuen Modells und ein Wechsel in ein oberes Managementteam, das an den Rennsport als effektives Marketinginstrument glaubt, führten dazu, dass das Unternehmen auch ein offizielles Werksteam für die Superbike-Weltmeisterschaft 2019 aufstellte. Der Wunsch von BMW, die S1000RR als Marketinginstrument zu nutzen, um die Leistungsfähigkeit der Marke zu stärken, ist stärker denn je.

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Die Ziele, als die Verantwortlichen von BMW beschlossen, eine neue S1000RR 2020 zu bauen, waren sehr klar. Erstellen Sie ein Fahrrad, das leichter, schneller und leistungsstärker ist als alles andere in diesem Segment. Bauen Sie eine Maschine, die eine Art Revolution auslöst, wie es die erste S1000RR tat. Fast 300 BMW-Ingenieure brauchten 46 Monate, um das Grundprojekt abzuschließen. Zu den Ergebnissen zählen 8,0 PS mehr und 24 Pfund weniger Gewicht.

(Oben) Da es einfacher ist, hart zu fahren, ermüdet der neueste BMW den Fahrer nicht so schnell wie die Vorgängerversionen.

Das Modell 2020 verfügt über einen neuen Doppelholm-Aluminiumrahmen, der auf optimalen, das Handling verbessernden Flex abgestimmt ist (BMW nennt ihn eigentlich „Flex Frame“), der den Motor als beanspruchtes Element nutzt. Die Schwinge ist effektiv länger, der Motor ist völlig neu und a Das neue, verfeinerte Elektronikpaket ist einfacher einzustellen und effektiver auf der Rennstrecke. Also ja, die neue BMW S1000RR wird das Segment erneut neu definieren, mit drei Modellen, darunter der Basisversion, einer Race-Paket-Version und einer M-Paket-Version. Das weiterentwickelte MPaket ersetzt das HP RACE und richtet das Performance-Motorradmarketing der Marke auf die leistungsstarken M-gekennzeichneten Modellvarianten der BMW-Automobilsparte aus. Die S1000RR 2020 ist das ausgewogenste, leistungsstärkste und fortschrittlichste Vierzylinder-Straßenmotorrad in der Geschichte des Unternehmens. In Wirklichkeit bedeutet das alles, dass das Fahrrad mehr Leistung bringt und das Handling endlich mit der Leistung mithalten kann.

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Da es bei der S1000RR von Anfang an vor allem um Leistung ging, beginne ich das technische Briefing mit dem Triebwerk. Es handelt sich um einen brandneuen 999-cm³-DOHC-Reihenvierzylinder mit einer Bohrung und einem Hub von 80 mm x 49,7 mm und einem Verdichtungsverhältnis von 13,3:1. und ein fortschrittliches System zur variablen Ventilsteuerung. Der neue Motor ist 8,8 Pfund leichter, 12 mm schmaler, kürzer und leistungsstärker als der Motor der Vorgängerversion und leistet angeblich 205 PS bei 13.500 U/min und 83,3 lbs.-ft. Drehmoment bei 11.000 U/min. Noch beeindruckender ist, dass der S1000RR-Motor 73 lbs.-ft leistet. Drehmoment ab 4.500 U/min und baut sich bis zur roten Grenze von 14.600 U/min auf.

Die Gewichtsreduzierung des Motors wurde durch die Einsparung von 3,5 Pfund an der Kurbelwelle unterstützt, was es dem Motor ermöglicht, beim Beschleunigen schneller zu drehen und gleichzeitig durch eine Reduzierung der Zentrifugalkraft die Brems- und Wendeeigenschaften zu verbessern. Auch die Pleuel sind von Mitte zu Mitte etwas kürzer, nämlich von 103 mm auf 99 mm.

(Oben) Die neueste S1000RR verfügt über eine kompaktere und viel leichtere Kurbelwelle, ohne Einbußen bei der Leistungsabgabe.

BMW-Ingenieure wollten einen Motor mit erhöhter Leistung im oberen Drehzahlbereich sowie mehr Leistung im unteren und mittleren Drehzahlbereich entwickeln, aber das sind normalerweise gegensätzliche Tuning-Ziele und es ist normalerweise unmöglich, das Beste aus beiden zu erreichen – es sei denn, die Ventilsteuerung ändert sich in der Mitte des Drehzahlbereichs. Nutzen Sie die BMW ShiftCam-Technologie, die die Steuerzeiten und den Hub der Einlassnocken im Handumdrehen ändert. Das System verwendet Servomotoren, die nur von der Bosch-ECU von BMW gesteuert werden können, um Stifte in einen Kanal am Einlassnocken fallen zu lassen, der gepaarte Nocken mit niedrigem Hub/kurzer Dauer und hohem Hub/langer Dauer bewegt, die jeden Satz Einlassventile steuern. Unterhalb von 9.000 U/min öffnet die Nockenwelle die Einlassventile mit den Nocken mit niedrigem Hub/kurzer Dauer, um eine bessere Leistung im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu erzeugen, und oberhalb von 9.000 U/min öffnet die Nockenwelle die Einlassventile mit den angrenzenden Nocken mit hohem Hub/langer Dauer Für bessere Spitzenleistung.

(Oben) Das Shift-Cam-System verwendet gepaarte Nockennasen mit niedrigem Hub/kürzerer Dauer und hohem Hub/längerer Dauer, die je nach Motordrehzahl über den Schlepphebeln in Position gleiten und bei 9.000 U/min schalten.

Die Form des Einlasskanals wurde geändert, um mit dem ShiftCam-System zu funktionieren. Der Kopf verfügt über vier Ventile pro Zylinder, Titan-Einlassventile, deren Mitte zur Gewichtsreduzierung ausgebohrt ist, während die Auslassventile aus Stahl bestehen. Die Ventile werden durch kurze Schlepphebel betätigt, die mit DLC (DiamondLike Coating) beschichtet sind und 8 Gramm pro Einheit wiegen, wodurch sie 25 % leichter sind als die Kipphebel des Vorgängermodells. Durch den leichteren Ventiltrieb lässt sich außerdem die sichere Drehzahlgrenze um 400 U/min auf 14.600 U/min erhöhen. Der Motor atmet durch einen Satz von vier 48-mm-Drosselklappengehäusen mit Doppeleinspritzung und variabler Ansaugtraktlänge – die Lufttrichter (Geschwindigkeitsstapel) wechseln bei 11.700 U/min von lang (für bessere mittlere Drehzahlen) zu kurz (für bessere obere Drehzahlen).

Die Edelstahl-Abgasanlage enthält Zwei-/Drei-Wege-Katalysatoren. Das Mittelrohr und der Schalldämpfer sind kürzer, um die Leistung zu steigern und den Klang zu verbessern, und das System ist 2,8 Pfund leichter, da die Dicke des Auspuffrohrs von 0,8 mm auf 0,5 mm reduziert wurde.

(Oben) Der S1000RR-Motor verwendet eine Laschenkette, um die Nocken über ein zentrales Zahnrad anzutreiben.

Der Motor ist in einem Winkel von 32 Grad nach vorne geneigt; Durch die Verwendung des Motors als tragendes Element konnten die Ingenieure das Gewicht des neuen Doppelholmrahmens um 2,8 Pfund reduzieren. Auch die Geometrie wurde geändert: Der Neigungswinkel wurde auf 23,1 Grad reduziert, was in Kombination mit einem Gabelbrückenversatz von 29,5 mm den Nachlauf um 2,6 mm auf 93,9 mm reduziert. Die Gesamtbreite des Rahmens am Boden des Kraftstofftanks wurde um 13 bis 30 mm verringert, je nachdem, wo sie gemessen wird. Dies ist vielleicht kein Detail, das viele Leute verstehen oder beachten, aber der Mittelpunkt des Fahrrads ist dort, wo der Fahrer auf den Kraftstofftank trifft und seine Basis bildet. Die richtige Breite ist wichtig, um den Beinen den richtigen Halt zu geben und Ermüdungserscheinungen vorzubeugen , aber nicht so sehr, dass die Bewegung behindert wird. Die Vorgängerversionen der S1000RR waren in diesem Bereich zu breit.

(Oben) BMW hat mit seinem „Flex Frame“ bei der Fahrwerksleistung aufgeholt.

Das neue Chassis verfügt außerdem über eine Unterbauschwinge aus gegossener Aluminiumlegierung im Werksstil, die etwas mehr als ein halbes Pfund leichter ist als die Schwinge des Vorgängermodells. Gemessen vom Drehpunkt bis zur Achse ist die Schwinge 610 mm lang, was der gleichen Länge wie die Schwinge des Vorgängermodells entspricht. Es bleiben jedoch zusätzliche 35 mm Kettenverstellung übrig, um die effektive Schwingenlänge tatsächlich zu erhöhen. Drei Optionen zur Einstellung der Schwingendrehposition sind ebenfalls verfügbar: Standard, +2 mm oder -2 mm. Der Neigungswinkel der Schwinge liegt in der Standardposition bei 12,54 Grad, was für die Balance zwischen Grip und linearen Gleiteigenschaften ungefähr optimal ist.

(Oben) Auch die Schwinge verfügt über einen speziellen Flex.

BMW hat auf einen elektronisch gesteuerten Marzocchi-Hinterradstoßdämpfer mit 46-mm-Kolben umgestellt. Der Stoßdämpfer ist jetzt vertikal montiert und bewegt, um die Strahlungswärme des Motors so wenig wie möglich auszusetzen. Durch Änderungen am Aufhängungsgestänge konnte die hintere Federrate von 9,5 Nm auf 6,0 Nm reduziert werden, und das Bewegungsverhältnis des hinteren Stoßdämpfergestänges stieg von 1.900:1 auf 1.673:1 mit einer Progression von 11,5 Grad. In der Praxis bedeutet dies mehr Grip am Hinterrad und eine längere Lebensdauer der Reifen.

Ein Satz elektronisch gesteuerter 45-mm-Inverted-Marzocchi-Cartridge-Vordergabeln ersetzt die 46-mm-Sachsunits des Vorgängermodells. Wie beim Rest des Fahrrads bestand das Ziel bei der Änderung der Vordergabel darin, das Gefühl für den Fahrer zu verbessern, ohne die Balance des Fahrrads zu beeinträchtigen. Die Reduzierung des Schieberdurchmessers ist eine gute Möglichkeit, dies zu erreichen.

Die Federung vorne und hinten wird durch das Dynamic Damping Control (DDC)-System von BMW gesteuert. Die Marzzochi-Version von DDC verwendet einen herkömmlichen Kolben mit Unterlegscheiben, um die Dämpfungskraft basierend auf dem ausgewählten Fahrmodus zu steuern. Die BMW-Ingenieure haben auf eine konventionellere Federung umgestellt, um der S1000RR ein natürlicheres Gefühl auf der Straße und auf der Rennstrecke zu verleihen. Beim Standardrad stehen vier DDC-Einstellungen zur Verfügung, und jede Einstellung stimmt mit einem Fahrmodus überein. In den Standardmodi „Regen“, „Straße“, „Dynamik“ und „Rennen“ ist die DDC halbaktiv – sie reagiert auf Federungsbewegungen und Änderungsgeschwindigkeiten, indem sie die Dämpfung innerhalb eines voreingestellten Bereichs erhöht oder verringert, der nicht angepasst werden kann. Der dynamische Modus bietet mehr Unterstützung und der Rennmodus bietet die meiste Unterstützung. Eine vollständige Anpassung der Federungseinstellungen ist im RidingMode Pro möglich, der als ECU-Upgrade verkauft wird. Die semiaktive Funktion ist in den Pro-Modi deaktiviert; Dämpfungsänderungen werden immer noch über die DDC-Funktion im Armaturenbrett vorgenommen, aber das System ist so konzipiert, dass es in diesem Modus nichts automatisch durchführt. Die Art und Weise, wie BMW-Ingenieure die Computerinteraktion zwischen den Modi beschreiben, ist einfach: Die Regen- und Straßenmodi sind zu 90 % DDC und zu 10 % konventionell, während die Rennstreckeneinstellungen zu 100 % konventionell sind. Auch hier besteht das Ziel darin, dem Fahrer ein natürlicheres Gefühl zu vermitteln und gleichzeitig eine einfache Anpassung der Federungseinstellungen zu ermöglichen.

(Oben) Um Leistung zu erzielen und auch die Emissionsvorschriften einzuhalten, ist ein großes Abgassystemvolumen erforderlich, das die BMW-Ingenieure unter dem Motor platziert haben, um den Schalldämpfer relativ klein zu halten.

Wie alle modernen 1000er-Sportmotorräder verfügt auch die S1000RR über eine fortschrittliche Elektroniksuite mit einer ständig wachsenden Liste an Funktionen. Die Version 2020 scheint die am wenigsten komplizierte, aber dennoch fortschrittlichste Version zu sein. Alle Strategien basieren auf Messungen einer sechsachsigen Bosch Inertial Measurement Unit (IMU). Die Basis-ECU-Einstellung umfasst die vier Standard-Fahrmodi: Regen, Straße, Dynamik und Rennen. Jeder Fahrmodus verfügt über voreingestellte Einstellungen für Gasannahme, Drehmomentkennfelder, ABS, DDC, Motorbremsung, dynamische Bremssteuerung und Wheelie-Steuerung. Wie zuvor kann die Traktionskontrolle im Standardmodus mit 15 TC-Eingriffsstufen angepasst werden – Standard, Standard +7, Standard -7 und Aus. Es gibt auch voreingestellte Anzeigeoptionen für das 6,5-Zoll-TFT-Armaturenbrett.

(Oben) Die Race Pro-Elektronik der Modelle Race Package und M Package umfasst drei Einstellungen mit jeweils voreingestellten Parametern. Es handelt sich um eine 250-Dollar-Option für das Standardmodell.

Zusätzliche Funktionalität ist durch ein Upgrade der ECU-Software verfügbar, um die Pro-Modi freizuschalten, die drei Einstellungsoptionen umfassen, die an die Vorlieben des Fahrers angepasst werden können. Die Software-Upgrades sind im Race-Paket und im M-Paket enthalten oder können einzeln für 250 US-Dollar erworben werden.

Es gibt drei anpassbare Pro-Modi: Pro-Modus 1, Pro-Modus 2 und Pro-Modus 3, wobei jede Einstellung über einen Teilsatz anpassbarer Anpassungen verfügt. Beispielsweise stehen in jedem Fahrmodus im Pro-Modus 15 Stufen der Traktionskontrolle zur Verfügung. Andere Fahrhilfen, die den Fahrer durch zu große Einstellbarkeit eher verwirrten – zum Beispiel EngineBraking und Wheelie Control – verfügen jetzt über drei Einstellstufen. Die Traktionskontrolle kann im Handumdrehen geändert werden, alle anderen Einstellungen, einschließlich des Modus, jedoch nicht.

BMW-Fans werden feststellen, dass der neue Bimmer eine symmetrische Frontverkleidung hat; Bei der Entwicklung der vorherigen asymmetrischen Scheinwerferversion stand das Design im Vordergrund, der Hauptgrund für die Optik war jedoch die Gewichtsreduzierung. Durch die Trennung von Abblend- und Fernlicht konnten die Ingenieure das Gewicht des Scheinwerferpakets reduzieren. Dank der Fortschritte in der LED-Beleuchtungstechnologie ist dies jedoch nicht mehr erforderlich. Das Modell 2020 verfügt über eine schlanke, symmetrische und aerodynamische Oberverkleidung.

Das Basismodell verfügt standardmäßig über Gussaluminiumräder, während das Race-Paket über geschmiedete Aluminiumräder verfügt und das M-Paket-Fahrrad mit einem Satz leichter Carbonfaserräder ausgestattet ist. Die Bremskomponenten wurden geändert und alle drei Versionen sind mit in den USA hergestellten Hayes-Vorderradbremssätteln mit 32-mm-Kolben und einem Nissan-Radialhauptzylinder ausgestattet. Der vordere Scheibendurchmesser bleibt 320 mm. Und zum ersten Mal bietet BMW die S1000RR mit Bridgestone S21 DOT-gekennzeichneten Reifen als Erstausrüstung an.

Das Basismodell ist für 16.995 US-Dollar erhältlich, das Race-Paket kostet zusätzlich 1.600 US-Dollar und das M-Paket kostet zusätzlich 3.700 US-Dollar. BMW geht davon aus, dass die 2020 S1000RRs Ende 2019 in den Ausstellungsräumen verfügbar sein werden.

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Der Reittag bestand aus fünf 15-minütigen Sitzungen für jeden Fahrer/Reporter. Die Pressegruppe begann den Tag mit Bridgestone Battlax S21 DOT-gekennzeichneten Reifen, bevor sie am Nachmittag mit Battlax VO2-Slicks weiterzog. Wir sind alle S1000RR-Modelle mit dem MPackage-Upgrade gefahren, das durch Carbonfaserräder und das Pro Mode-Elektronikpaket hervorgehoben wird.

Die erste Sitzung des Tages verbrachte ich damit, im Pro-Modus 2 herumzurollen, wobei die Traktionskontrolle auf Stufe 3 hochgedreht war. Es war eine gute Gelegenheit für mich, mich noch einmal mit dem Gelände von Estoril vertraut zu machen und gleichzeitig die Haftung des neuen Belags zu testen, der in der zweiten Hälfte verlegt wurde 2018. Das Layout von Estoril eignet sich gut zum Testen und kombiniert lange Bremszonen und eine gute Mischung aus langsamen, mittleren und schnellen Kurven.

Die neue S1000RR leistete mehr, als ich erwartet hatte, und die Leistungsabnahme verlief viel sanfter als bei den Vorgängermodellen – was zeigt, dass die BMW-Ingenieure wirklich hart an den Ride-by-Wire-Drosselklappenkennfeldern gearbeitet haben. Bei voller Schräglage und in der Beschleunigungszone entzog das Steuergerät die Leistung, leitete die Leistung dann aber sanft wieder ein, als das Motorrad gerade auf und ab fuhr. Mein erster Eindruck von der Ergonomie und dem Fahrwerk war positiv. Das Fahrrad ließ sich besser einlenken und ließ sich leichter wechseln als das Vorgängermodell, was zweifellos durch die Carbonfaserräder unterstützt wurde

Nachdem die Spinnweben ausgeblasen waren, erhöhte ich in der zweiten Sitzung mein Tempo, ließ aber die Traktionskontrolle eingeschaltet, nur um zu sehen, wie die S1000RR und die Bridgestone S21 reagierten, wenn ich schneller wurde. Viel Leistung am Handgelenk in Kombination mit einem Straßenreifen sorgte für eine unterhaltsame Session, zeigte aber auch, wie sehr sich die Traktionskontrollstrategien seit 2009 verbessert haben. BMW verwendet einen zweistufigen Ansatz zur Traktionskontrolle; Das erste ist das, was die Ingenieure als „langsam“ oder „Vorsteuerung“ bezeichneten, wobei die Leistung basierend auf dem Neigungswinkel und der TC-Einstellung mithilfe der Drosselklappen abgezogen wird. Der zweite Grund ist die Unterbrechung der Zündung, die auf schnelle, unerwartete Ereignisse, wie einen plötzlichen Ausrutscher, hinweist. Betrachten Sie es als das Save Your Ass (SYA)-Tool – und ich habe die SYA-Funktion der TC ein paar Mal bei den S21-Reifen verwendet! Wie auch immer, die BMW-Ingenieure haben die Funktion der Traktionskontrolle verbessert, indem sie sowohl die Vorsteuerungs-TC als auch die SYA TC eingebaut haben auf dem gleichen Kanal im Steuergerät. Beide Systeme erhalten das gleiche Feedback von den Sensoren, sodass sie beim Eingreifen zusammenarbeiten können.

Am Kurveneingang war das ABS stärker beansprucht als die Traktionskontrolle; Da ich schneller fuhr, musste ich vorne ein paar mehr abwinkeln, als mir lieb war. Nach vier großen Momenten drosselte ich das Tempo und beschloss, auf die Slicks zu warten, bevor ich noch mehr Druck machte.

Die eigentlichen Tests begannen, als für die Nachmittagssitzungen die Bridgestone V02-Slicks auf das Motorrad montiert wurden. Wie üblich bringt der Grip das Beste (oder Schlechteste) eines Motorrads zum Vorschein, und der BMW war da keine Ausnahme. Mit griffigen Slickreifen am Rad konnte ich richtig zur Sache kommen. Ich habe im Laufe des Tages mit einigen Einstellungen der Traktionskontrolle herumgespielt, bin aber schließlich bei TC -2 gelandet, weil es das richtige Verhältnis von Spin-zu-Power-Removal hatte, um mir in Estoril bessere Rundenzeiten zu ermöglichen.

Als ich das Tempo erhöhte, fielen mir die Veränderungen an der Ergonomie wirklich auf. Das neue Design des Kraftstofftanks ermöglichte es mir, mein äußeres Bein einzuklemmen und mich bei starkem Bremsen abzustützen, wodurch meine Schultern und Unterarme entlastet wurden und ich mich dennoch ungehindert von einer Seite zur anderen bewegen konnte. Auch die Sitzposition und die Sitzhöhe haben dazu beigetragen, meine Schultern zu entlasten und mir gleichzeitig ein agiles Fahren auf dem Fahrrad zu ermöglichen. Sehen Sie hier ein Thema? Um Ermüdungserscheinungen vorzubeugen, legten die BMW Ingenieure großen Wert auf die dynamische Sitzposition des Fahrers. Und das war auf der Strecke in Estoril offensichtlich.

Der S1000RR-Motor verfügt über ein sehr lineares Leistungsband, das eine steuerbare Leistung liefert – der Sinn und Zweck der variablen Ventilsteuerung. Der Motor beginnt bereits bei 4.000 U/min gute Leistung zu erbringen und führt diese weiter, bis die ShiftCam auf die höchste Einstellung umschaltet, wenn die Motordrehzahl über 9.000 U/min steigt. Die Gasanbindung vom ersten Kontakt bis zum gesamten Beschleunigungsbereich ist wirklich gut; Die Leistung ist vorhanden, sodass Sie immer wissen, wo Sie sich befinden, aber es ist nicht so sehr, dass das Fahrrad unkontrollierbar ist. Dann zieht es weiter, während die ShiftCam auf die höchsten Leistungseinstellungen umschaltet. Ein weiterer Leistungsschub kommt durch die variable Länge Die Stapel öffnen sich bis zur oberen Endphase, wenn der Motor 11.700 U/min durchläuft. Es gibt keinen großen, definierten Treffer auf dem Weg; Das Fahrrad bringt immer mehr Leistung und beschleunigt Gang für Gang durch die Drehzahl! Die Kraft geht nie verloren!

Das ABS und das Fahren auf einer Rennstrecke haben etwas an sich, das nicht berechnet werden kann, und obwohl das ABS des neuen BMW auf der Rennstrecke besser ist als das der Vorgängermodelle, ist es nicht perfekt – und das ist auch bei keinem anderen der Fall. Nach 3-4 Runden intensiver Fahrt fängt es immer noch an, nachzulassen (oder einzugreifen), aber es fühlt sich an, als würde es nachlassen. Doch anders als bei den Vorgängermodellen bleibt das System dann konsistent und vorhersehbar. (Manchmal gelangte der Hebel bei den Vorgängermodellen unerwartet in den Lenker.)

Die Leistung der Vorderradaufhängung beim Bremsen war gut, insbesondere in der langen Bremszone, die direkt in Kurve eins von vorne kam; Die Gabeln hatten viel Unterstützung, sodass ich später bremsen konnte, als ich vom sechsten in den zweiten Gang wechselte, hatten aber immer noch ein gutes Gefühl, sodass ich die Bremsen bis tief in die Kurve ziehen konnte. Die größte Verbesserung der Marzocchi DDC-Gabeln ist das Gefühl tief im Hub; Den BMW Ingenieuren ist es gelungen, die richtige Dämpfungseinstellung und den richtigen Ölstand zu finden, um das Frontgefühl vom Kurveneingang bis zur Kurvenmitte zu verbessern.

Die Hinterradaufhängung funktionierte am Kurvenausgang durch die Beschleunigungszone gut. Ich habe hinten etwas Unterstützung hinzugefügt, indem ich die DDC-Einstellung geändert habe, damit das Motorrad die Kurve etwas besser durchkommt. Das Gefühl beim ersten Betätigen des Gashebels war gut und der Fahrgriff war ebenfalls gut, ebenso wie die Gleiteigenschaften des Hecks bei starker Beschleunigung.

Im Laufe des Tages experimentierte ich mit einigen anderen Fahrerhilfsmitteln, angefangen mit der Motorbremssteuerung. Ich habe versucht, die Einstellung der Motorbremsung von der mittleren Stufe 2 auf den geringsten Eingriff, Stufe 1, zu ändern, aber dann hatte ich Mühe, das Motorrad abzubremsen, ohne mehr Bremsdruck zu verwenden, als ich wollte, und ich fing an, überall auf der Strecke Scheitelpunkte zu übersehen. Also kehrte ich an die Box zurück und stellte die Einstellung wieder auf Stufe 2.

Auch die Einstellung der mittleren Wheelie-Kontrolle funktionierte gut, sodass die S1000RR beim Beschleunigen das Vorderrad tragen konnte, ohne dass die Dinge außer Kontrolle gerieten oder das Bike beim Downhill langsamer wurde. Das zeigt, dass die BMW Ingenieure mit der neuesten Steuergeräte- und Elektronikentwicklung wirklich gute Arbeit geleistet haben.

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Am Ende des Tages hatte ich alle fünf meiner 15-minütigen Trainingseinheiten absolviert, darunter auch viel hartes Fahren auf der 2020 S1000RR, und ich hatte keine Muskelkater. Tatsächlich war ich kaum müde, was viel über die Fahrbarkeit des Fahrrads aussagt. Im Jahr 2009 brachte BMW eine Hochleistungswaffe auf den Markt, die alle Hersteller in diesem Segment dazu zwang, ihre Leistung zu steigern. Das taten sie, und sie brachten Waffen auf den Markt, die genauso schnell, aber über längere Zeiträume einfacher zu fahren waren. Jetzt hat BMW reagiert und eines der brutalsten 1000er-Sportbikes auf dem Markt und gleichzeitig eines der am einfachsten zu fahrenden Sportbikes gemacht, ohne dabei auf die pure Leistung zu verzichten, die wir von den Ingenieuren des bayerischen Unternehmens erwarten.

Es ist sehr gut!

SPEZIFIKATIONEN: 2020 BMW S1000RR Standard/Race-Paket/M-Paket

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